Expansion commerciale diversifiée et les rôles de division
DENSO Corporation a été retiré de Toyota Motor Corporation pour être indépendant en 1949. Il a été fondé comme Nippondenso Co., Ltd., un fabricant de composants automobiles-électriques. Depuis lors, la Société s'est engagée dans la recherche et le développement de technologies et de produits pour poursuivre le «premier plan du monde», améliorer le système d'évaluation pour la réalisation de qualifications élevées et favoriser diverses ressources humaines. Surtout, ils ont élargi leur contenu commercial aux domaines suivants: 1) L'activité automobile, qui couvre une large gamme de produits et de systèmes avec les principales catégories de systèmes de contrôle du groupe motopropulseur, électronique, thermique et d'information et de sécurité, et de petites Les moteurs comme cœur; 2) Produits de consommation, y compris les installations de logement avec son cœur, comme les chauffe-eau et les climatiseurs à pompe à chaleur, 3) les produits industriels tels que les robots industriels, les produits d'automatisation industrielle et les produits d'identification automatique; Et 4) Nouveaux champs d'activité pour appliquer les technologies développées dans les produits automobiles. Avec ces changements comme toile de fond, la Société a changé son nom tel qu'il est maintenant en 1996.
D'autre part, DENSO a des unités d'affaires pour traiter des secteurs de
produits individuels et plusieurs groupes d'entreprises, chacun comprenant
3 ou 4 unités d'affaires par catégorie. L'un d'entre eux est le groupe
d'affaires Information & Safety Systems. Dans le but de réaliser une
société de mobilité hautement qualifiée sans accidents de la circulation,
le Groupe cible le développement de technologies pour assurer la confiance
et la sécurité, y compris la technologie de conduite automatisée.
Positionné comme une unité semi-commerciale qui forme le groupe d'affaires
ci-dessus, la division des composants de contrôle électronique prend en
charge le développement technologique sur les produits électriques et électroniques
qui composent EPS. Au sein de la Division sont des départements spécialisés
dans des rôles particuliers par fonction. Parmi eux, le Département de
la planification de l'ingénierie du contrôle électrique, dont le directeur
est M. Nakane, réalise non seulement le développement de produits de la
zone concernée, mais examine également la stratégie commerciale en tenant
compte de la tendance technologique future.
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En revanche, le département d'ingénierie de contrôle électrique effectue
une conception détaillée pour la production en série des produits développés,
etc. Cette fois, M. Kazumi Arimoto, responsable de la technologie Section
4, Département de l'électrotechnique a pris en charge la construction d'un
simulateur pour ressentir les sensations corporelles de 2 -Drive EPS. La
section 4 a évalué les produits développés sous différents angles grâce
à divers tests EMC et tests environnementaux, comme une étape précédente
avant de les produire en série. a section 4 a évalué les produits développés
sous différents angles grâce à divers tests EMC et tests environnementaux,
comme une étape précédente avant de les produire en série. De plus, M.
Hideki Amakusa, Chef de projet adjoint qui a participé au développement
du scénario et du simulateur en utilisant UC-win / Road, travaille sur
les tests de produits utilisant des appareils qui imitent les voitures
réelles dans Technology Section 4.
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| "2-Drive EPS" exhibited in DENSO Gallery |
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DENSO est en pleine expansion en tant que fabricant mondial de composants
automobiles, qui compte actuellement environ 200 entreprises dans 38 pays
dans le monde, en plus de ses bases domestiques, avec environ 150 000 employés.
Développé 2-Drive EPS pour effacer les obstacles en faisant le meilleur
usage des avantages de EPS
M. Nakane commence par dire: «Le système EPS de base contient des étapes
pour faire fonctionner le volant pour déplacer les pneus.» Selon lui, la
mission de la Division des composants de commande électronique comprend
trois éléments: 1) Basé sur des signaux tels qu'un capteur de couple, 2)
ECU (Electronic Control Unit) calcule la sortie optimale du moteur (force
d'assistance) et 3) Moteur basé sur la valeur de commande de l'ECU.
Dans la seconde moitié des années 1980, puisque EPS a été monté pour la
première fois dans des véhicules légers avec une petite sortie de moteur
(Kei), EPS a remplacé la direction assistée hydraulique qui était le courant
dominant progressivement. Étant donné que la pression d'huile est générée
à l'aide de la sortie du moteur, elle est toujours générée lors de l'allumage
du moteur. Il faut de l'espace de tuyauterie et produit de l'huile usée.
En revanche, le EPS est excellent dans la monnayabilité et contribue à
l'amélioration de l'efficacité énergétique, car il aide électriquement
uniquement lorsque cela est nécessaire. Il est également avantageux d'utiliser
une roue légèrement pendant l'arrêt du moteur. Celles-ci ont fait EPS se
propager rapidement depuis environ 2000.
De la même manière que les autres produits électriques montés dans le véhicule,
EPS est composé d'un grand nombre de composants électroniques. Bien que
très rare, la probabilité qu'un problème se produise ne soit pas nulle.
En outre, s'il y a quelque chose d'inhabituel à la direction de l'alimentation,
il se peut que le volant devient rapidement difficile à tourner brusquement,
ce qui entraîne un accident de la circulation. Par conséquent, il a été
demandé de prendre une sorte de contre-mesures. C'est le 2-Drive EPS mentionné
ci-dessus que DENSO a développé comme solution pour la première fois dans
le monde. Ceci comporte 2 disques indépendants du circuit électronique
et de la bobine du moteur. La force d'assistance est divisée en eux pour
se soutenir mutuellement. Si un défaut survient à l'un des variateurs,
l'autre commande continue à assister à la fonction de faire pivoter un
coin. Il est conçu de manière à maintenir des déplacements sûrs, sécurisés
et lisses.
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1. Voyager dans une zone urbaine avec une traditionnelle
EPS (conduite en douceur avec volant léger) |
2. Un problème survient avec EPS traditionnel
(Difficile à conduire avec une roue lourde) |
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3. Un problème se produit avec 2-Drive EPS (conduite
Tout comme d'habitude avec la molette) |
4.Un problème se produit avec 2-Drive EPS au cours
Conduite automatisée
(Capable de maintenir la conduite automatisée) |
Images VR du simulateur de lecteur EPS: appel de la valeur du produit de 2-Drive EPS à l'aide de corps
Sensation d'une série de scènes de simulation |
Processus de développement de DS capable de détecter corporellement l'effet
de 2-Drive EPS
«Peu importe combien nous disons par mots que (un véhicule montant 2-Drive
EPS) sera en sécurité, il est difficile de communiquer le plaisir (provoqué
par cela) (à d'autres personnes) sans l'avoir réellement expérimenté».
Bien qu'ils aient commercialisé 2-Drive EPS à l'avance, en partie parce
que leurs concurrents semblaient les suivre, ils voulaient que leurs avantages
soient reconnus très tôt. De plus, en ce qui concerne EPS, ils voulaient
également libérer les restrictions en raison de sa forme commerciale de
«niveau 2» (sous-traitants) pour améliorer le degré de reconnaissance de
l'utilisateur quant à leur capacité technologique. En particulier, lorsqu'un
problème survient avec le EPS général, il est possible de comprendre théoriquement
que la direction devient lourde, mais il est difficile d'imaginer combien
et quelle influence elle influe sur la conduite. Dans la recherche de solutions
efficaces pour de tels besoins et problèmes, ils pensaient que la meilleure
façon était de permettre aux gens de l'expérimenter par eux-mêmes. Mais,
l'utilisation de voitures réelles était risquée et, par conséquent, le
lieu et le nombre de personnes pour le test devait être limité. Ainsi,
afin d'autoriser autant de personnes à expérimenter 2-Drive EPS, elles
ont frappé le développement de EPS Drive Simulator (DS), explique M. Arimoto.
En 2013, en utilisant UC-win / Road qui a été utilisé dans une autre section
de l'entreprise à d'autres fins, ils représentaient une simple route zigzag
avec VR par eux-mêmes. En désassemblant les machines de jeu commerciales
pour utiliser les pièces, elles ont relié le mécanisme du volant (matériel)
à la proximité d'une voiture réelle avec des données VR. Ayant des sujets
de test pour le conduire, ils ont construit un objet qui a permis au conducteur
de ressentir corporellement ce qui se passerait s'il y avait une faute
à 2-Drive EPS. Dans leur cabine privée installée à «Tokyo Motor Show 2013»
cette année-là, ils avaient la DS essayée par leurs clients qui avaient
des relations d'affaires avec eux. Il a été évalué favorablement plus que
prévu.
Après cela, l'année prochaine, en 2014, ils ont introduit UC-win / Road
à grande échelle. M. Arimoto et d'autres ont préparé un scénario et ont
créé des données VR pour la scène de voyager le long d'un paysage urbain
réel. En reliant l'accélérateur, le freinage, le contrôle du fonctionnement
de EPS et ainsi de suite avec les câbles et l'exploitant «tout en échangeant
des données d'une manière analogue» (par M. Arimoto), ils ont produit DS
en interne, ce qui a permis aux personnes physiques de dire Différence
entre EPS habituel et 2-Drive EPS en cas de problème. Il a été utilisé
dans une nouvelle exposition de produits au sein de la société et ainsi
de suite.
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Depuis 2015, ils ont introduit CAN (Controller Area Network), en changeant
la forme par rapport à l'échange de différents types de données sur les
côtés de UC-win / Road et DS. En conséquence, la période de développement
a été raccourcie et le changement de spécification est devenu plus facile.
En outre, la liaison d'informations diverses a entraîné des variations
de simulation pour se développer. En outre, la même année, la production
en série de 2-Drive EPS a commencé. Il est devenu possible d'ouvrir DS
au public sur la scène centrale. La DS a été exposée dans les spectacles
automobiles à Tokyo ainsi que à Francfort, en Allemagne. Parallèlement,
une version avec des conseils en anglais pour des événements internationaux
a été créée, dans laquelle la voiture se déplace sur la voie de droite
le long des paysages d'Europe et des États-Unis d'Amérique.
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Depuis lors, ils ont amélioré la version VR chaque année avec M. Amakusa
comme personne de base par essai et erreur quant à quel genre de scénario
pourrait permettre à l'utilisateur de le comprendre facilement. En 2016,
ils ont préparé un scénario en supposant que certains défauts se produisent
à EPS en voyageant sur une voie rapide par la conduite automatisée. Son
résultat a été ouvert au public dans le Congrès mondial sur les systèmes
de transport intelligents 2016 Melbourne.
En outre, cette année, ils ont créé VR en mélangeant les scènes de déplacement
sur les routes générales dans les zones urbaines et sur les autoroutes.
Le montage DS de la dernière version a été exposé à l'Exposition Automotive
Engineering à Yokohama (en mai) et à Nagoya (en juin).).
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| Simulateur de lecteur EPS exposé dans une exposition |
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Évaluation sur EPS DS et Attentes vers de nouvelles possibilités
«Les fabricants de B à B (business-to-business), nous avons peu d'occasions
d'entendre des voix réelles des utilisateurs finaux». Cependant, en obtenant
une réaction directe des sujets testés qui ont éprouvé des sensations corporelles
de la DS(Simulateur de conduite), la motivation des personnes concernées
devrait être plus élevée, ce qui entraînerait une amélioration de la qualité.
En outre, depuis que M. Nakane avait été affecté à l'étranger jusqu'à l'année
dernière et a pris le rôle de directeur dans le Salon de l'automobile de
Francfort 2015, il a pensé que la DS ne devrait pas seulement être comprise
par les utilisateurs généraux avec facilité, mais aussi influer sur leurs
Concurrents internationaux.
M. Amakusa, qui a vu les images créées avec UC-win / Road pour la première
fois dans la version 2014 de leur DS, se souvient que sa première impression
était comme «quelles sont les images étonnantes!» Depuis lors, les images ont progressé chaque année avec les mises à jour de la version. Par rapport à sa toile de fond, il mentionne le soutien complet de FORUM8, avec son point de vue travaillant sur la production de la DS depuis 2016.
D'autre part, en partie parce qu'il existe des restrictions à l'utilisation
des véhicules réels uniquement pour le test dans le processus d'évaluation
des produits, ils examinent un passage à l'évaluation en utilisant la simulation.
Pour réaliser cela, il est essentiel pour la DS elle-même de réaliser la
réalité en plusieurs termes plus fortement. M. Arimoto s'attend à de nouvelles
possibilités d'utilisation de la DS dans le processus d'évaluation du produit
à l'avenir, en tenant compte de la réponse à la conduite automatisée et
au soutien avancé de conduite, aux voitures connectées, aux véhicules électriques,
etc., qui sont des sujets chauds dans la zone de produits automobiles.
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