그동안 형성되어 온 그룹을 바탕으로 2006년 주식 회사 ACK그룹을 설립. 2018년에는 현행의 "주식 회사 오리엔탈 컨설턴트 홀딩스"로 개칭.동사는 현재 오리엔탈 컨설턴트를 비롯한 6개사로 구성됩니다.
그
중 그룹의 핵심을 이루는 오리엔탈 컨설턴트는 현재 본사(도쿄)외
10지사(홋카이도·토호쿠·칸토·호쿠리쿠·중부·관서·츄코쿠·시코쿠·큐슈·오키나와), 그 산하 45사무실·1환경 분석 센터를
설치.그것들에 약 1,160명의 사원(2019년 7월 현재)이 배치되어 있습니다.또 이 회사는 60주년을 계기로 "사회 가치
창조 기업"을 표방.그 실현을 위해서 1)도로 정비·보전 사업, 2)유역 관리·보전 사업, 3)방재 사업, 4)교통 운수 사업,
5)지방 창생 사업 및 6)해외 사업이라는 6가지 카테고리로 나누어 중점화 사업으로 추진하고 있습니다.
교통정책부 위치와 독자적인 시도
중점화 사업의 하나 인 교통운수사업은 교통기술과 교통정책을 중심으로 첨단 기술과 도로 공간의 활용에 의한 안전 · 원활하고
쾌적한 도로 교통의 실현과 지역 특성을 고려한 도시 만들기를 추진. 그중 교통 정책은 일본의 교통정책에 따른 각종 사회실험이나 지역교통의 이동성 확보, 안전하고 쾌적한 도로공간의 구축과 마을조성등에 최선을 다하고 있습니다.
이번에 소개하는 교통 정책 부는 관동지사의 관리하에 있으며, 80프로 정도는 지사관내의 고객을 위한 업무가 차지하는 고토씨
입니다. 또한 본사의 교통 운수 부문에서 정해진 방침에 따라 전국 횡단적 검토에도 대응. 40 명 미만의 직원들이 ITS
(지능형 교통 시스템) 및 자동 운전, 교통 계획, 운영 후 도로의 과제 등의 검토에 참여하고 있습니다.
재정부가
최근 비중을 두는 과제로써, 고토 씨는 전략적 메뉴얼 제작 방식을 시도합니다. 예를 들어 회전교차로와 같은 해외에서 성공하고 있는
도로 시설을 국내에 도입하는 케이스의 "메뉴얼이 만들어진후 사용한다 (기존의 메뉴얼을) "대신 "메뉴얼을 만드는 곳부터 참여한다. "
즉, 그러한 시설을 설계할 때 메뉴얼을 단순히 사용 측면이 아닌 일본 고유의 데이터도 반영하면서 메뉴얼을 만드는 측면의 관점에서 제대로 검토 하자는 생각이 정착하고 있습니다.
또한 교통인프라 처리에 교통량과 속도, 개별 차량의 이동상황 등에 관한 기초적인 정보는 매우 중요하다. 이러한 인식에서 그 정보를 취득하기 위한 센서와 기계의 자체 개발에도 지속적으로 힘을 쏟고 있다고 합니다.
안내유도 및 도로정보판등 다양한 시책 검토에 UC-win/Road DS 활용
동부에서 정체 대책 등 교통의 원활화나 교통 안전과 관련되는 분야의 검토 및 제안을 주로 담당하는 고토씨는, 지금까지 자신은
물론, 부내의 각종 프로젝트를 통해서 다양한 UC-win/Road DS의 활용에 접해 왔다고 회상합니다.
고토씨가
최초로 UC-win/Road DS를 적용하는 것은, 수도 고속도로대교 JCT의 프로젝트입니다. 이는
도심부의 한정된 용지 조건 속에서 중앙 환상선의 지하 터널(마테 터널)와 고속 3호 시부야선을 접속.다양한 난제에 고저 차
약 70m를 한바퀴 약 400m의 그룹 형상 2바퀴 4층으로 연결하는 지상의 루프부를 구조물로 감싼 복개 구조로 계획 되었습니다.
과거 유례가 없는 특수한 구조에서 운전자의 공간 인지능력의 저하나 스트레스의 증대 등이 우려되기도 했습니다, 이 회사는 그
솔루션으로서 색을 이용한 안내유도선 방법을 제안(2008년) 하고 있습니다.
"색상을 사용한 안내유도선이 유효하다는
것은 알고 있었습니다". 고토씨는 수년 전 하네다 공항 제1여객 터미널과 제2여객 터미널의 안내유도선에 관한 검토를 담당.
이때 색을 분리 사용하고 목적지로 유도하는 시책을 제안. 당시는 CG로 작성한 동영상을 이용자에게 보여 주는 실험을 실시하여,
그 유효성을 증명하고, 시책이 채택된 바 있습니다.
거기에서의 경험을 배경으로 대교 JCT프로젝트는, 예를 들면
3호 시부야 선의 분기에서 교외의 토메이 방면을 "청색", 도심 방면을 "적색"으로 안내하는 운전자가 노면의 색을 보고 주행하면
목적지 방향으로 확실히 분기점에서 행동할 수 있도록 의도. 아울러, 사고 대책 용의, 라바 폴과 커브 경계 제브라 판자 등의 색깔도 해당
도로 공간 전체에서 디자인 통일하는 것을 제안.시책의 유효성을 검증하기 위해, UC-win/Road DS를 도입. 단지, 시책의
보이는 방법(색)의 재현에는 제약이 있던 것으로부터, 채용하는 색의 결정이나 시책의 본연의 목적의 검증을 위해, 건설 현장의
일부에서 실제의 소재를 이용하는 등 실험을 실시하고 있습니다.
이 프로젝트를 통해 도로완성 후의 환경을 사전에 재현하고
쉽게 다양한 패턴을 시도 할 수있는 UC-win/Road DS의 장점을 인식하고 있습니다. 이후에도 여러 사업이 DS의 이용이
거듭되고 있으며, 최근에는 예를 들어, 헤드 마운트 디스플레이 (HMD)를 이용한 터널 화재시의 피난 체험 용 DS의 개발,
고속도로 정보 판에서 주행중인 운전자가 읽을 정보량의 검토 등에도 활용되고 있습니다.
UC-win/Road DS 활용이 확산 될 가능성
"(VR)DS는, 이용자가 체험한다고 하는 의미로, (다목적에 사용할 수 있다) 꽤 유효한 툴입니다."
예
를 들면, 일정 구간의 도로를 VR로 작성하면, 컨설팅의 검토에 사용할 수 있는 것을 비롯해, 사전 협의 단계에서 도로완성후의
환경을 재현해 보여 합의 형성을 얻기 쉽게 하는 것도 가능하다. 또, 이벤트등의 홍보 활동에 이용하면 엔터테인먼트적인
요소를 갖게 하면서 교육용으로도 사용할 수 있습니다.
즉, 세상에 아직 실현되지 않은 것을 만드는 케이스는 물론, 기준 만들기와 같이 어느 정도 다양성을 갖게 한 사례에 대해 검토해야 하는 케이스, 혹은 교통의 모드를 전환해 검토하는 케이스 등에 대한 대응도 기대합니다.
게다가 거리 자체를 VR로 만들어 버리면, VR환경 속에서 커뮤니케이션을 도모하면서 여러가지 활동에 연결해 갈 것이라고 언급. 거기서에는, 정확도가 높아질수록, 활용의 가능성은 퍼질 것이다, 라는 견해를 나타냅니다.
유저측의 스탠스와 VR기술의 발전
VR
환경은 리얼의 것이 아닌 이상, 아마 "100점이란 없다"라고 고토씨는 설명합니다.그래서 이용 방법 활용하는
것에 대해 최선을 다하자라고 생각하고 있습니다. 예를 들면 현행 DS에서 무엇이 부족한지를 포럼 에이트 측에 제대로 알리고 향후
조금이라도 100점에 다가갈 수 있도록 목표로 하면 좋겠다는 생각입니다. 이러한 접근을 반영해, 지금까지 착실하게 화상의
리얼리티를 향상하고, 모니터의 수나 위치의 개선등이 도모됨으로써 실제자의 운전환경에 가깝게 재현이 가능하게 되었고, 이에대한 큰 자부심을 갖고 있습니다, .
즉, 현행 DS로 "할 수 없기 때문에"라고 단념하는 것이 아니라, 「어떻게 해야 한다」라고
하는 요구를 정리하고 개선해 나가는것, VR기술이나 DS자체가 더욱 더 진화해 가는 바람직한 방향이라고 생각합니다. 그러한 기술이
집적하는 곳에는, 앞에서 서술한 "가상적인 거리"와 같은 것의 실현성도 높아지는 것 이라고 합니다.
(VR나 AI의 고도화가 열쇠가 되는 세계는) 기술적으로는 점점 발전할 수 있는 분야라고 생각합니다.(그 의미에서도 유저측으로서는) 기술개선에 대한 요구를 계속 주고 받는 것이 주요하다고 합니다.
 |
| 관동지사 교통 정책부 안전 원활을 위한 헌신하는 팀원 |
|
